БДЖ Печат
Автор Д-р Васкен Кантарджиев   
Неделя, 01 Април 2001 03:05
Минималното условие за функционирането на една система, обозначена като пазарна икономика, е наличието на преобладаващо множество производствени и търговски предприятия, а така също и на стопански структури, които имат възможност да запазят пълна независимост относно своята предприемаческа дейност и икономическите решения които вземат. Способността да се решава независимо се обезпечава главно от финансовата сила на споменатите единици, а това означава, че вземането на независими решения е условие за оцеляване във високо конкурентна среда, каквато есистемата, обозначена като пазарна икономика. По своята същност финансовата стабилност е възможност, която притежават "пазарните" стопански единици, да инвестират за да повишат конкурентноспособността на собствения продукт, съответно услуга.


У нас първата реакция на некомпетентни ръководители, когато се поставя задачата да изведат бързо предприятие, отрасъл или цялата икономика от кризисното състояние, е разпореждането бързо да се намалят разходите и да се увеличат цените!?! Такива ръководители никога не отчитат съпътствуващите социални и политически фактори, и с това допринасят само за доразгромяването на предприятието, отрасъла, цялата икономика.
Българската действителност вече показа, че без да се подобри качеството на услугата бързото покачване на цените в железопътния транспорт намалява неговата конкурентноспособност. И още. Ограничаването на разходите без оглед на необходимия минимум от компоненти на предлагания продукт (услуга) води до допълнително влошаване на качеството му и до още по-голямо намаляване на конкурентноспособността.
Внимателният анализ на конкуренцията на железопътния и автомобилния транспорт в световен мащаб показва, че поради нарастващата моторизация железницата губи НЕ ДЯЛОВЕ ОТ ПАЗАРА, а отдава само проценти от него при обезателното наличие на забрана за провеждане на пътнически превози по паралелни отсечки с автотранспорт.
А у нас, след 1989 г. железницата е подложена на разгром от страна на автотранспорта. Ето само два примера: отсечката София - Пловдив се обслужва дневно от 70 чифта !!! автобуси, а София - Перник - от 40 чифта!!! Но, при така сложилата се даденост, тази нелоялна конкуренция може да бъде използувана и трябва да бъде използувана за субсидиране на железницата, без да се накърняват "интересите" на автотранспорта по паралелните линии. Нужно е САМО данъците и таксите, вземани от автотранспорта по тези паралелни линии, да бъдат предназначени САМО за субсидиране на съответните отсечки с ж.п.транспорт. По същество това представлява създаването на динамична и положителна касова наличност за БДЖ, без която никога не може да стане печеливша.
По-голямата част от причините за кризата на БДЖ е вътрешна и на първо място - в сегашната административна структура, създадена да изпълнява определени функции и да произвежда определен продукт без да се отчитат потребностите и промените в транспортния пазар и без съответно да се мотивират кадрите. Ето защо всяко функционално звено трябва да бъде обезпечено с екип по маркетинг, който организационно и административно взаимодействува с държавните институции и предприятия.Това е първата крачка към постигането на неговата финансова самостоятелност и независимост. Така се създава предпоставката за въвеждането на такива тарифи, особено за пътнически превози, които давайки предначертаното ниво на качеството на продукта ще са и достатъчна обосновка за исканите от държавата компенсации и субсидии. Така държавата, предоставяйки максимално - възможната свобода за формиране на тарифи, обезпечаващи профитабелност, ще може да прецени каква неефективност да не бъде компенсирана поради субективни фактори.
Максимално-възможната свобода за формиране на тарифите се състои в правото на БДЖ да осъществява следното:
1. Да повишава тарифите съответно с раста на инфлацията.
2. Да увеличава приходите от международни и особено от пристанищни превози чрез селективна тарифна техника.
3. Да експлоатира максимално трафика от/до Солун съвместно с гръцките железници.
4. Да прилага селективни тарифи за привличане на товари от автомобилен към железопътен транспорт.
5. Да публикува само тарифите за товарене на вагони, а всички тарифи за влакови или за частично - влакови товари да са обект на отделно договаряне.
6. Да замрази непрофитабелните услуги до отстраняване на субективните и обективните пречки, като предварително състави точна справка за разходите и приходите от тези услуги и я представи на държавата в случай на необходимост от компенсации.
7. Да преразгледа основните маршрути и да установи възможността от премаршрутиране на някои услуги при използуване на алтернативни линии с цел избягване на разходи и идентифициране на допълнителни приходи.
8. Да прилага специална тарифна политика за транзит в зависимост от направлението, с цел отново да се привлекат товари от Средния Изток.
9. Да въведе и поддържа динамични, календарни тарифи за удължен край на седмицата (петък - понеделник), отразяващи повишеното търсене.
10. Да въведе такива надбавки за бързи и експресни влакове, които да отразяват подобрено качество на услугата и повишена скорост.
11. Да въведе различни цени при покупка на билет и за връщане по главните направления.
12. Да използува във все по-нарастващ обем възможностите на рекламата.
13. Да формира тарифите не само с оглед на покриването на разходите, но и съобразно с пазарните възможности.
14. Да изгради, на национално ниво, структура на тарифите и разходите, която да се използува като основен документ при взаимоотношенията с държавата относно компенсиране и субсидиране, а така също за планиране и извършване на следните печеливши, извънексплоатационни за железницата дейности:
а) Довозване с автобусен транспорт на пътници от махали, и села до ж.п. гари;
б) Максимално използуване на гаровите и окологаровите пространства с търговска цел.
Прилагането и възползуването от тази свобода изисква структурните единици на БДЖ да бъдат пазарно - ориентирани, т.е. автономни, със способност да вземат самостоятелни и ефективни решения. Такива структурни единици трябва да бъдет със специализирано кадрово обезпечаване от ръководителя до последния служител и работник, мотивирани специфично и главно чрез схема на заплащане, базирана на инициатива в работата и на нововъведения, като сегашната изключително усложнена схема се упрости драстично, а именно:
1. Заплащане за инициативност чрез надбавки над основната заплата за реализирани продажби.
2. Заплащане за ефективност чрез премии за постигане на предварително - договорени цели.
3. Заплащане чрез социални придобивки, състоящи се в персонални заплати, предоставяне на служебен автомобил, медицинско обслужване, персонални застраховки, подходящо пенсиониране и адекватни пенсии.
Невъзможно е провеждането на гореописаната тарифна политика и внедряването на упростената система за заплащане на съответно - мотивираното кадрово обезпечаване без провеждането на едно болезнено социално мероприятие - драстично съкращаване на персонала. Според анализ на Световната банка БДЖ е на четвърто място сред железниците по света с най-многоброен персонал за едно превозно средство (1997 г.):

СТРАНА Превозни средства на 1000 души персонал Брой на персонала
  1. Финландия
725 17 368

2. Австрия
359 63 867

3. Полша
348 248 761

4. Дания
340 20 044

5. Белгия
326 42 749

6. Словакия
301 56 000

7. Чехия
291 107 397

8. Румъния
238 167 348

9. България
224 56 623

10. Унгария
188 74 429

11. Гърция
159 12 006

12 Югославия
93 42 235

 


Личните сътресения за тези, които трябва да напуснат БДЖ, ще бъдат значително облекчени чрез подкрепа от страна на държавата, изразяваща се в подходящи форми за предсрочно пенсиониране и пренасочване на съкратените в активна възраст, чрез подходящи кредити за заселване в нуждаещото се от огромна работна ръка кооперативно селско стопанство.
Функционалната жизненост на автономните структурни звена с мотивиран персонал трябва да се обезпечи с организационни и технико - експлоатационни постановки, мероприятия и структури, а именно:
1. Като основна цел на БДЖ трябва да се постави изискването за съкращаване на времето за превоз. Мотивировката на тази цел произтича от необходимостта железницата, осъществяваща превоз "от гара до гара", да се конкурира успешно с автотранспорта, превозващ "от врата до врата". Понастоящем превозът с БДЖ е "евтин, но бавен". Ниското техническо ниво на железния път и сигнализацията, поради които се намалява принудително скоростта на влаковете за да се повиши безопасността и малкия радиус на кривините са основните неблагоприятни фактори. Преди осъществяването на технически подобрения и в условията на остра икономическа криза БДЖ спешно трябва да внедри компютеризирана система за планиране на експлоатацията на влаковете, за да създаде предпоставката за оценка на всички проекти и мероприятия, свързани със съкращаване на времето за превоз, т.е. с повишаване на конкурентноспосбността. Чрез тази система по пътя на интензификацията ще се повиши капацитета на линиите, ще се намали времето за престой на влаковете на крайните гари, ще се намали времето за влакоразделяне/влакообразуване, ще се прецизира важното за клиентите врезе за пристигане на товарните влакове и ще се отстранят неефективните товарни влаков.
2. БДЖ трябва да създаде такова функционално звено за планиране и търсене на инвестиции, което, базирайки се
- на пълна, адекватна и навременна (за линии, сегменти и приоритетност на влаковете) финансова информация,
- на взаимозависимостта между качеството на обслужването, обема на превозите, разходите и скоростта и
- на система/процедура за вземане на решения,
а) ще съставя актуален план за подобрения чрез инвестиране и
б) ще дефинира разходите, които могат да бъдат избегнати, за вземане на решения относно рационализацията на използуването на железопътната мрежа.

3. За да се отделят разходите, приходите и печалбата конкретно за отделните видове услуги, БДЖ трябва да раздели услугите за пътнически и товарни превози, а последните трябва да бъдат управлявани от две самостоятелни дирекции, осчетоводявани отделно и с право да осъществяват трафик въз основа на ръководен само от тях подвижен състав: за насипни и контейнерни товари и за комбинирани превози. Тези дирекции трябва да притежават следните звена:
А) Маркетинг и продажби: чрез подзвена осъществява планирането на маркетинга, обслужването на клиентите и управлението на печалбите.
По своята същност планирането на маркетинга се осъществява въз основа на правила за стратегическо управление на вида на услугите, на началото и края на превозите и на използуването на специфични линии, и маршрути, а така също на осчетоводяването на услугите.
Задачите на подзвеното за обслужване на клиентите се свеждат до обобщаване на техните потребности, до посредничество между потребителя и експлоатационния сектор, до контрол на обслужването на клиентите по гарите и до обработка на претенции/жалби.
Б) Експлоатация: чрез подзвена за трафик и за подвижен състав се установяват и разделят разходите за експлоатация по видове и данните се систематизират за определяне на профитабелността на всяко едно звено.
4. БДЖ трябва да се освободи от всички разходи за негоден и остарял подвижен състав, чието рециклиране, ремонт и поддръжка няма да обезпечи приход, по-голям от вложения разход. Тази необходимост се обуславя от следните дадености:
А) През 1999 г. са осъществени два пъти по-малко превози на товари и 1,6 пъти по-малко превози на пътници в сравнение с 1989 г., т.е. налице е голям резерв от подвижен състав.
Б) Този подвижен състав се характеризира така:
30% от тяговите устройства са на възраст по-голяма от 25 години.
20% от вагоните " " " "
50% от товарните вагони, т.е.14 870 (от общо 29 178 през 1995 г.) имат нужда от ремонт.
100% от пътническите вагони не предлагат комфорт и удобство поради недостатъчна
чистота отвън, отвътре и особено в тоалетните.
Тези дадености изискват незабавното изготвяне, от ж.п.управленията и депата, на информация за съответствие между превозен план и наличност от подвижен състав, и спешното изготвяне на план за продажба, отдаване под наем, разглобяване и продажба/използуване като резервни части или бракуване на подвижен състав, и премахване на всички обективни и субективни ограничения във връзка с това мероприятие с цел капацитета и вида на подвижния състав да съответствува на превозния план.
5. БДЖ трябва незабавно да разработи постоянно-действуващ план за приходи от неексплоатационна дейност въз основа на:
А) Инвентаризация на всички площи, собственост на железниците.
Б) Инвентаризация на всички сгради, оборудване и машини.
В) Превръщане на информацията, която само БДЖ може да притежава като неотменяем монопол, в търговски продукт.
Г) Предоставяне на комуникационната мрежа на БДЖ в обем, който не застрашава безопасността и сигурността на превозите, за ползуване като търговска услуга.
Д) Създаване на индустрии за поддържане и ремонт на подвижен състав на собствена стопанска сметка в рамките на железниците, обслужващи както БДЖ, така и Македонските, Албанските и Гръцките железници.
6. БДЖ трябва да определи своето място на транспортния пазар като изходи от следните предпоставки:
А) Средната транспортна транспортна дистанция в България
за автомобилен транспорт е 30 км,
за железопътен транспорт е 200 км,
за речен транспорт е 500 км,
за морски транспорт е 2…3000 км.
При това наблюденията в България показват, че въпреки нарастващата моторизация железопътен транспорт се ползува и за къси разстояния при пътнически превози, които се концентрират главно до/от София, а карго превозите са предимно до/от Бургас.
Б) На българския транспортен пазар международните товари съставляват едва 22%, докато вътрешните заемат 78%, т.е. България, независимо от идеалното си геостратегическо положение, не се възползува от него и почти е блокирана сухопътно, защото международните товари се превозват най-много с морски транспорт - 55%, докато за автотранспорта остават 30%, а за железопътния транспорт - само 15%.
В) Само 36% от експлоатационната дейност на БДЖ се заема от пътнически превози, докато останалите 64% принадлежат на по принцип печелившите товарни превози.
Г) Най-евтиното направление за превоз на товари е София - Карлово - Бургас, София - Пловдив - Бургас е с 10…19% по-скъпо направление, а най-скъпите са Русе - Свиленград и Видин - Кулата, защото при тях терена е труден и нямат цялостна електрификация. Това предопределя приоритетността за инфраструктурни подобрения при реализация на Трансевропейските коридори през България.
Д) Разходите за пътнически превози по участъците София - Варна, София - Карлово - Бургас, София - Пловдив - Бургас, София - Пловдив и София - Вакарел са приблизително еднакви, независимо от типа на влака, защото се определят главно от лошото състояние на инфраструктурата, което предопределя и късите линии да са по-неефективни от дългите. При обща дължина от 4294 км (67,4% - основни линии и 32,6% - допълнителни линии), индустриалните линии са 2644 км, 2650 км, т.е. 64,7% са електрифицирани (81% от главните линии), 960 км, т.е. 23,4% са удвоени, 6% са теснолинейки, при максимална конструктивна скорост от 130 км/ч реалната скорост възлиза на 93 км/ч поради голям брой кривини с радиус под 300 м и градиент над 15/1000, поради големия брой тунели, мостове, дренажи и укрепващи стени, които вече са остарели. Освен това баластрата, която БДЖ ползува сега, е некачествена и несъобразена със стандартите на Международния съюз на железниците и се поврежда при преминаване на тежки или високоскоростни влакове. Сегашната класификация на линиите - международни, национални, локални и местни - не е дефинирана и изяснена в аспекта на пазарната икономика. Освен това не се прилага принципа "плаща този, който ползува", т.е. не се правят вземания от общини, местни индустриални и селскостопански предприятия и Министерството на отбраната за частично или цялостно финансиране на разходите за поддържане на линиите и особено на линиите със слаб или много слеб трафик.
Тези предпоставки изискват БДЖ да осъществява
превоз на суровини и насипни товари, селскостопански продукти и хранителни изделия в големи количества чрез цели влакови композиции,
превози на дълги разстояния на полуфабрикати или на дребни, търговски товари,
превозване на международни обикновени и извънгабаритни товари чрез блок влакове за комбинирани превози между София, Видин, Драгоман, Пловдив, Свиленград, Русе,
контейнерни превози от/към пристанища чрез блок-влакове - совалки между София, Варна, Бургас, Пловдив, Солун и Констанца,
превоз на общи товари чрез трамвайна система, предимно за теснолинейките,
превоз на голям пътникопоток към/от/в големите градове чрез открита железница или метро,
превоз на пътници с висока скорост между големи градове и
регионални пътнически превози между всички окръжни градове.
БДЖ трябва да проведе глобална реорганизация чрез разделянето си на три основни структури: пътнически превози със собствен подвижен състав, товарни превози със собствен подвижен състав и поддържане на инфраструктура. Така ще се осъществи освобождаване от огромните инфраструктурни разходи и ще се дефинират ясно глобалните автономии и отговорности. При това печелиншите товарни превози ще бъдат разделени от губещите пътнически превози, които ще бъдат развивани чрез транспортно-политическа интервенция на държавата.

Изложеният път за оцеляване, рехабилитиране и изграждане на железниците като гръбнак на транспортната система на Република България изисква незабавното узаконяване на следните взаимоотношения между държавата и БДЖ:
ДЪРЖАВАТА:
Одобрява, чрез Министерския съвет, дългосрочна програма за развитие на железопътния транспорт и взема решения по модернизация и развитие на съществуващата ж.п. мрежа и изграждането на нови линии,
Финансира, ремонтира и поддържа железопътната инфраструктура и нейната експлоатация, като координира поемането на издръжката на определени линии от общини, предприятия и Министерството на отбраната,
Компенсира БДЖ за всички загуби в резултат от прилагането на социални тарифи и поддържане на обществени услуги, одобрени от вържавата,
Прилага, чрез Министъра на транспорта, общата транспортна политика на държавата в железопътния транспорт, който назначава членовете на Управителния и Контролния съвет на БДЖ, назначава Генералния директор на БДЖ по предложение на Управителния съвет и контролира техническата експлоатация и сигурността на движението,
Не допуска в мрежата на БДЖ чужди оператори.
БДЖ:

Участвува, заедно с държавата, в развитието, поддържането и ремонта на инфраструктурата и нейната експлоатация съобразно с икономическите си резултати,
Осъществява задължително обществено обслужване въз основа на договор с държавата, който се актуализира всяка година.
ДОГОВОРЪТ, КОЙТО ДЪРЖАВАТА И БДЖ ТРЯБВА ДА СКЛЮЧАТ, СЕ АКТУАЛИЗИРА ВСЯКА ГОДИНА ОТНОСНО ИНФРАСТРУКТУРАТА И ФИНАНСОВИТЕ КОМПЕНСАЦИИ, СЪОБРАЗНО С АКТУАЛНАТА ИКОНОМИЧЕСКА СИТУАЦИЯ И ТРАНСПОРТНИТЕ ПОТРЕБНОСТИ. КОМПЕНСАЦИИТЕ СА ЗА СОЦИАЛНИ ТАРИФИ ПРИ ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ, БЕЗПЛАТНИ БИЛЕТИ И НАМАЛЕНИ ТАРИФИ, ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ НА БДЖ, ЗАЯВЕНИ ОТ ДЪРЖАВАТА И ОДОБРЕНИ ОТ МИНИСТЕРСКИЯ СЪВЕТ.
София, 05.04.2001 г.