1. Постановките на националната доктрина за развитие на транспорта в Република България се обосновават от следните предпоставки:

       а) Няма разработена национална политика и стратегия за развитие и подобрения, обхващаща всички видове транспорт.

       б) Железопътната мрежа е изградена цялостно до 1960 г. Остава доизграждането на линии с локално значение, електрификацията и удвояването на основни участъци, поддръжката, ремонта и реконструкцията на мрежата.

       в) Автомобилната мрежа е изградена до 1980 г. Остава доизграждането на автомагистралния пръстен София-Пловдив-Бургас-Варна-Плевен-София, поддръжката, ремонта и реконструкцията на мрежата.

       г) Морските пристанища, речните пристанища и летищата са изградени окончателно до 1985 г. Поддържането на тази инфраструктура е свързано с нарастващи финансови затруднения поради липсата на пазарна ориентация на транспортните услуги и необходимостта от значителна реконструкция на преобладаващата част от тази инфраструктура.

       д) Действуващото сега законодателство по отношение на железопътния и въздушния транспорт, съчетано с несъществената реорганизация на националните превозвачи

•        относно тяхната административно-функционална структура: липса на действени сектори за стратегическо управление,

•        относно кадровото обезпечаване: ненормално висок брой на работещи отнесен към едно превозно средство,

•        относно привеждането на всички експлоатационни звена към пазарни условия: липса на точен отчет на разходите и приходите по звена, и на система за заплащане в зависимост от поставените задачи, постигнатите цели, реализираните приходи на експлоатационния сектор, води неизбежно до ликвидация на тези национални превозвачи.

       е) Пълно несъответствие между отворената икономика на Република България и липсата на адекватни възможности за алтернативен, свободен (относно вида на транспорта), бърз и ефективен достъп до националните транспортни мрежи на съседните страни, както и липса на съвременно национално летище.

       ж) Пълно незачитане на принципа "плаща този, който ползува", особено в автомобилния транспорт по отношение на инфраструктурата и опазване на околната среда.

       з) Нелоялна конкуренция на частните превозвачи по отношение на държавните, изразяваща се

•        в ж.п. транспорт: в наличието на паралелни автобусни линии при почти пълна липса на държавно субсидиране на пътническите превози;

•        във въздушния транспорт: в липсата на адекватно национално летище за националния превозвач при наличието на държавни и частни авиокомпании, създадени въз основа на техническите средства и опита на националния превозвач при пълна липса на държавно субсидиране на националния превозвач, осъществяващ дейност подчинена не само на търговски, но и на национални интереси;

•        в автомобилния транспорт: пълна ликвидация на националния превозвач за международни, товарни, автомобилни превози, което практически ликвидира конкурентноспособността и на частните превозвачи на международния пазар, пораждащо социално напрежение и поставянето на ултимативни искания към българското правителство.

       и) Липса на целеви фондове, формирани чрез данъчно облагане за превозна дейност и такси за превоз, предназначени за поддържане, ремонт и реконструкция на транспортната инфраструктура, и подвижния състав на националните и държавни превозвачи.

       й) Бързо разрушаване на транспортната инфраструктура поради недостатъчно поддържане.

       к) Добре развитата в миналото транспортна инфраструктура не е превърната в икономически и финансов жизнен фактор.

       л) Наличие на 5 Трансевропейски транспортни коридора, преминаващи през територията на страната, които ще свържат транспортните мрежи на Република България с тези на европейския съюз при реализиране на определени, приоритетни, трангранични, транспортни проекти.

       м) Липса на баланс на превозите между железопътния и шосейния транспорт при наличие на тенденция за интензификация на автотранспорта, водеща до задръствания, разрушаване на околната среда и дестабилизация на икономическото развитие на страната.

       н) Наличие на условно - либерализиран транспортен пазар и липса на политически мероприятия, и интервенции на правителствата след 1989 г., които да определят функционалния дял на железопътния, и автомобилния транспорт въз основа на периспективите и дименсиите при развитието на трафика, икономията на енергия и опазването на околната среда.

       о) Стагнираща транспортна дейност и минимална интензивност на транспорта, определяни чрез минималното ниво на създаден/привлечен трафик.

       п) Липса на яснота относно бъдещото развитие на индустрията и търговията на Република България, имащи най-силно въздействие върху транспорта, при едновременното наличие на прогноза за 250% нарастване на брутния вътрешен продукт (БВП) през 2020 г., като транспортните потребности ще нарастват адекватно или изпреварващо спрямо БВП.

       р) В резултат от интернационализацията на българската индустрия и търговия, пазарната ориентация на икономиката и интеграционните процеси с Европейския съюз, международния трафик ще има доминираща роля в рамките на националния трафик и международен пазар.

      С) Непрекъснат натиск и лобиране от страна на Гърция в Европейския съюз Коридор № 8 да заобиколи Република Македония и по този начин - и Република България.

       2. Тези предпоставки позволяват да се направи следната обща характеристика на българския транспорт понастоящем: изградени транспортни мрежи, които не се поддържат, ремонтират и реконструират адекватно, липса на инфраструктурни елементи за алтернативен и свободен, по отношение на вида на транспорта, достъп до националните транспортни мрежи и системи на съседните страни, нелоялна конкуренция на частните превозвачи спрямо националните превозвачи, обусловена главно по законодателен път, почти пълна ликвидация на превозите с речен транспорт, почти цялостно оттегляне на държавата от най-необходимите и общоприети форми на субсидиране на националните превозвачи и инфраструктура с национално значение.

       3. Предпоставките за развитието на транспорта и характеристиката на съвременното му състояние налагат следния извод: за да се избегне цялостен колапс на транспорта е нужно незабавното започване и осъществяване на определени проекти и мероприятия при строгото спазване на зададена приоритетност.

       4. Строгото спазване на зададена приоритетност на проекти и мероприятия се определя от следните неизбежни необходимости:

       а) Създаване на предпоставките за използуването на геостратегическото положение на Република България като транспортно-икономическо кръстовище, без които нашата страна се превръща в изолиран регион, в анклав, който по всяко време може да бъде блокиран транспортно, а по този начин и икономически, с което се застрашава националната сигурност и суверенитет.

       б) Използуване на утвърдените от Европейския съюз 5 транспортни коридора, преминаващи през територията на Република България, като основа за интензификация на международния и вътрешния трафик, съставляващи основната компонента на степента на интеграция на страната с европейския съюз.

       в) Използуване на потребността на страните в южната част на Обществото на Независимите Държави, чието развитие бележи нарастващи темпове, от търговия с Централна и Западна европа, както и на активизацията на търговските взаимоотношение Север - Юг, за приоритетно развитие на транспортните коридори Изток - Запад и Север - Юг.

       г) Постоянно създаване, развитие и подобряване на възможностите за извършване на комбинирани превози от/къв/през Република България, което е експлоатационна предпоставка за реализация на Трансевропейските транспортни коридори поради обстоятелството, че отделните страни, като принадлежащи към различни икономически зони, са развили собствени транспортни системи.

       д) Използуване на създадената през последните 120 години регионална структура на България, състояща се от два икономически пояса, в направленията София - Бургас и София - Варна, и от четири икономически зони, Причерноморска, Прибеломорска, Придунавска и Призападна. Развитието на двата пояса, в които е концентрирана най-плодородната селскостопанска земя, най-значителната част от индустрията и най-многобройната част от населението на страната, ще доминира и в бъдеще по отношение на останалите региони, които трябва да бъдат икономически свързани и подпомогнати от двата пояса чрез приоритетно развитие на четирите икономически зони в рамките на трансграничното сътрудничество. Използуването на тези дадености и неизбежни, за икономико-политическото оцеляване на страната, необходимости, изисква националната транспортна система да бъде железопътно ориентирана, обезпечаваща най-ефективна експлоатация на добре развитата железопътна мрежа, най-голяма икономия на енергия, най-значително опазване на околната среда, най-висока безопасност на превозите и най-добри възможности за трансгранично сътрудничество, и координация със съседните страни, с Централна и Източна европа и с Черноморската икономическа зона.

       е) Рехабилитиране и стабилизиране на националните превозвачи във всички видове транспорт за осъществяване на обслужването на основния товаропоток и пътникопоток, без което ще бъдат пропиляни възможностите за стабилизация на транспортния пазар, за адекватност на транспортните мрежи, системи и превозни средства с изискванията на европейския съюз, за повишаване на икономическия интерес към инвестиране в България и за консолидиране на българското общество. Рехабилитацията и стабилизацията на националните превозвачи трябва да се осъществи чрез урегулиране на условията за конкуренция посредством целево предназначение на събираните данъци и такси от всички превозвачи, и чрез субсидиране, при отчитане, за всеки вид транспорт, на характеристиките скорост, разходи, обслужване "от врата до врата" и въздействие върху околната среда.

       ж) Държавата финансира и реализира приоритетните, трансгранични, инфраструктурни проекти чрез максимално привличане на създадения български частен капитал, на капитали и дарения от българи в чужбина, на помощни международни програми, на фондове за двустранно и многостранно сътрудничество, на заеми и на бюджета.

       з) Реализацията на трансграничните, транспортни инфраструктурни проекти трябва да се осъществи въз основа на принципа за алтернативен достъп до националните транспортни мрежи на съседните страни и свобода на избора на вида на транспорта, без което опасността от транспортно и икономическо блокиране на България, застрашаващо нейната национална сигурност и суверенитет остава.

       и) Използуване на принципа за екстериториално строителство при реализация на трансграничните, транспортни, инфраструктурни проекти при екстензивно и интензивно внедряване на българска работна ръка и максимално използуване на всички възможности за полагане на местен и международен доброволен труд.

       Й) Приоритетно развитие на железопътния транзит, на Дунавското корабоплаване и на комбинираните превози поради очакваното от страна на Австрия все по-мащабно ограничаване на транзита на товарни камиони през нейна територия.

       К) Градският транспорт в големите градове трябва да стане електрически за да се постигне независимост от доставките на нефтопродути.

       Л) Непрекъснатите претенции от страна на автотранспорта за стимулиране чрез данъчни облекчения и инвестиции могат да бъдат задоволявани само ако съответните ръководители на предприятия са заделили достатъчни средства за възпроизводство.

       5. Приоритетност на проекти и мероприятия за първия петгодишен период от реализацията на националната транспортна доктрина:

       а) Изграждане на комбиниран, железопътен и автомобилен мост над р. Дунав при Видин - Калафат - ОБЕЗПЕЧАВА алтернативен достъп до националната транспортна мрежа на Румъния, реализацията на Трансевропейски коридор No. 4, свобода на вида на транспорта в направлението на Трансевропейски коридор No. 4 и независимост от политически и тарифни ограничения, и бариери, поставяни до сега от Сърбия.

       б) Изграждане, по българските проекти от 1947 г., на железопътната връзка Гюешево - Крива Паланка - Куманово - ОБЕЗПЕЧАВА реализацията на Трансевропейски коридор No. 8, свобода на избора на вида на транспорта по Трансевропейски коридор No. 8, свобода на достъпа до националните транспортни мрежи на Македония и Албания, свързването на единствените национални железопътни мрежи в Европа, тези на България и Македония, които до сега по политически причини са оставени разделени.

       в) Изграждане на шосейна и железопътна връзка през прохода Маказа - ОБЕЗПЕЧАВА реализацията на Трансевропейски коридор No. 9, алтернативния достъп до националната транспортна мрежа на Гърция, свободата на избора на вида на транспорта в южното направление на Трансевропейски коридор No. 9, свободата на избора на вида на транспорта за достъп до националната транспортна мрежа на Гърция.

       г) Изграждане на Национално международно летище в гр. София по одобрения проект на ИАТА - ОБЕЗПЕЧАВА базата за развитие на Националната авиокомпания и държавните авиокомпании, превръщането на София в регионален център на въздушния транспорт на Балканите и ефективната връзка с трансконтиненталните дестинации, създаването на предпоставката за асоцииране на националните и държавните авиопревозвачи на Балканите.

       а) Реконструкция и електрификация на железопътната линия Дупница - Кулата - ОБЕЗПЕЧАВА международното значение на Трансевропейски коридор Noл 4 през България като алтернатива на направлението през Сърбия.

       б) Реконструкция и модернизация на железопътната линия Видин - Мездра - ОБЕЗПЕЧАВА международното значение на Трансевропейски коридор No. 4 през България като алтернатива на направлението през Сърбия.

       в) Реконструкция и електрификация на железопътната линия Пловдив - Димитровград - Капитан Андреево - СЪЗДАВА предпоставката за развитие на комбинирани превози по Трансевропейските коридори No. 4, No. 8 и No. 9, и ПОДОБРЯВА възможността за свобода на достъпа до националната транспортна мрежа на Турция.

       г) Удвояване и електрификация на железопътната линия Карнобат - Синдел - СЪЗДАВА предпоставката за международното значение на Трансевропейски коридор No. 8 в прехода от терминалните пунктове Варна и Бургас към Кавказкия регион.

       д) Реконструкция и модернизация на пристанището в Лом като терминал за комбинирани превози - ОБЕЗПЕЧАВА международното значение на Трансевропейски коридор No. 7 за България.

       а) Доизграждане на автомагистралния пръстен София - Пловдив - Бургас - Варна - Горна Оряховица - София и на продълженията на пръстена до граничните пунктове Русе, Видин, Калотина, Гюешево, Кулата, Капитан Андреево - ОБЕЗПЕЧАВА равнопоставеност на международната пътна мрежа на България с тази на европейския съюз.

       б) Изграждане на терминал за общи и течни товари, и за насипни товари в пристанище Бургас - ОБЕЗПЕЧАВА продължението на Трансевропейски коридор No. 8 към Кавказкия регион.

       6. Постановките в Националната Транспортна доктрина са базата за изграждане на транспортно законодателство, което да я осъществи.

       7. Изпълнението на Националната Транспортна доктрина се отчита от министерския съвет пред Народното събрание в края на всяка финансова година.