Съвместно участие в бъдещите операции днес се планира за формирования от всички видове въоръжени сили. Този факт поставя изисквания за едновременно и пропорционално развитие и усъвършенстване на тяхното въоръжение и техника, с което да се създават условия за решаване на специфичните задачи на видовете въоръжени сили в условия на взаимодействие в рамките на района на водената операция. На тази база Военновъздушните сили продължават да бъдат с решаващо значение за успеха на операцията чрез извоюване на превъзходство във въздуха над противника и създаване на условия за придвижване на сухопътните и военноморските сили.
    Съгласно Плана за органзационно изграждане и модернзация на въоръженте сили- 2015 българските ВВ С трябва да имат 20 оперативно готови многоцелеви изтребители към 2015 година. Друга цел на силите бе до края на 2008 г. да се представи в Брюксел визия за придобиването на многоцелеви изтребител, но това не бе направено.  Същият срок има и Румъния.
    Контратезите, които се споделят дори и от високопоставени политици са главно две:
    1. А необходимо ли е на България най-модерното, най доброто, следователно може би най-скъпо?
    България с влизането си в НАТО и ЕС е отдала част от съверенитета си, тя не е самостоятелен остров. Тя е част от НАТО. Но няма пълномощието да заявява, че НАТО няма нужда от такива самолети или бронирани машини. Решенията се вземат от органите, в които са представени всички страни-членки.
    2. Въпросът на някои политици, а необходима ли е въобще изтребителна авиация ново поколение, издава не само отсъствие на познания по тенденциите в света, а недостатъчна държавност в мисленето:
  - Придобиването на многоцелеви изтребител е въпрос на поети вече ангажименти - от 2016 година да бъдат предоставени на НАТО 8  броя многоцелеви изтребители- 4 при необходимост в операции и 4 за изпълнение на задачата в интегрираната система за ПВО на НАТО «Еър полисинъг».   
-  Придобиването на многоцелевия изтребител и запазването и развитието на добре подготвен личен състав бойни летци е въпрос на национален престиж, така както е немислимо една държава граничеща с море да няма свой флот. Неслучайно с  проект «Многоцелеви изтребител» е предвидено, че се изпълняват 6 от общо над 70 цели на силите, приети през 2004 г..  
-  На трето място то е  въпрос и на развитие на нови технологии и обучени кадри на световно ниво.
Дори и да не бяхме в етап на финансова и последваща икономическа криза, малко вероятно е следващите 1-2 правителства на Р България да  могат да си позволят такива разходи, каквито изисква проектът «Многоцелеви изтребител», независимо че същите ще са разположени във времето – например 10 години след 2-3 години гратисен период. Затова на пръв поглед изглеждат оправдани въпросите от рода «А може ли да оставим МиГ-29, ремонтиран , с удължен ресурс, а защо не и модернизиран?

Тъй като отговорите са свързани със специфични познания, които широката общественост не притежава, ставаме свидетели на

тенденциозни аргументации или премълчаване на съществени въпроси.

     1. В  техническия проект на  МиГ 29 е заложен коренно различен замисъл от този на съвременните многоцелеви изтребители. От там и значително по-късия живот на двигателя на руския самолет. От там и ограничените му възможности / по отношение далечина на полета, метеорологични условия, изпълнение на задачи само в една роля, зависим от външни източници и редица други/, но същевременно и отсъствието на редица нови и необходими способности.Липсата на съвременно информационно оборудване оставя МиГ 29 единствено в ролята на изтребител-прехващач без способности по земни цели в един полет.  Затова и не отговаря на изискването за многоцелеви изтребител.

     2. Без да подценяваме специалистите и да нараняваме «носталгиците» трябва да признаем, че някои от тях заблуждават политиците /които трябва да вземат решение/ и по въпроса за финансовия ресурс, който трябва да заделя държавата, ако остави и поддържа МиГ-29.   Каквито и изчисления да се правят, изходната цена за ремонт на 1 двигател е 520 000 долара, а цената на нов- 3 милиона долара. Удълженият ресурс обхваща всъщност 56 000 летателни часа на тези 16 самолета, но за това ще са необходими до 2030 г. 320 ремонта на двигатели на стойност 270 милиона лева. А с доплънителните ремонти достигаме  общата сума 654 милиона лева.

    3. Най-често премълчавания въпрос, когато се обсъжда финансовата нецелесъобразност от поддържането на МиГ 29 е себестойността на един летателен час. А тя е 50 000 лева. Авторите, премълчаващи това очевидно не са склонни да направят съпоставка с многоцелевите изтребители Ф-16, Грипен и други, като себестойността за последния например е под 7000 лева. Разбира се, че има различия в изчисленията, но въпреки това разликата остава значителна.

    4. Предложенията за модернизация на МиГ-29 на база опита на една единствена засега страна, ако не смятаме частичната модернизация направена за определен период от Полша и Германия, са нецелесъобразни, главно защото такава модернизация макар и да осигурява голяма част от съвременните изисквания , остава икономически неизгодна.

    5. Може би един от най-съществените въпроси, който не се разяснява при публикации и коментари е този за запазване на необходим брой пилоти за изпълнение на задачите. Подготовката на екипажите по стандартите на НАТО изисква към 7000 часа общ ресурс на сомолетите годишно. Използвайки само МиГ 29 този ресурс ще се изчерпа за 7 години /натоварване 200 часа на самолет за година/ А е необходимо да се осъществи натоварване до 400 часа на самолет за година. Тоест ще бъдат необходими нови самолети или постепенно ще намаляват пилотите с необходим нальот часове.
    След като е безспорно, че трябва да осигурим необходимите способности на бойните самолети, в предложенията към политиците и разясненията пред обществеността за изразходването на такъв голям ресурс не се прави достатъчно ясна съпоставка на различните възможни варианти на решение, за да бъдат убедени в най-удачния от тях.
    Ако експертите назоват истинската цена на новите изтребители, реакцията ще е още по-негативна, защото ще трябва да посочат освен сумата за придобиване и тази на комплекта въоръжение /150 млн дол./, и разходите за подобряване на инфраструктурата /250 млн дол./, и за специално оборудване /100 млн дол./, и за експлоатацията  до постигане на оперативна готовност на една ескадрила /350 млн дол./ и т.н.
    При придобиването на употребявани самолети е вярно това, че техният ресурс е 10 години, докато на новите е 35-40 г., но освен че цената е по-ниска, съществува реална възможност от преминваване на следващ значително по-модерен модел от същия самолет след изразходване ресурса на закупения втора употреба. А и възможностите на държавата след 2018 година ще са по-големи, по някои изчисления капиталовите разходи на МО ще са почти двойно по-големи.
    При варианта придобиване на втора ръка самолети чрез безвъзмездно предоставяне, т.е. подаряване, има две възможности- с разходи при необходимост от ремонт преди предоставянето им или без такива разходи, ако се предостави ескадрила, която е в експлоатация или е преминала такъв ремонт. Тук също се спекулира, като се посочват големи суми за ремонти, но румънците например говорят за 7 млн на 1 брой Ф-16, което в никакъв случай не кореспондира с няколкото стотин милиона посочвани в български публикации.  При критикуването на този вариант се «забравя», че ще се постигне необходимата натренираност и пълна оперативна съвместимост с партньорите от НАТО, а задачите ще се изпълняват без заделяне на огромен финансов ресурс, изискващ вариантът «нови многоцелеви изтребители».
    Вариантът на Италия- закупуване на летателни часове, на пръв поглед може да изглежда добър, но той се прилага с цел запазване оперативната готовнсот на летателния състав преди преминаване на по-модерен тип от същия вид самолети.  
    Когато пък се изтъква варианта на балтийските държави, други страни да дежурят със самолетите си в региона, обикновено се «забравя», че и  за това се плаща скъпо и прескъпо.
    Ако искаме да си изпълним ангажимента към НАТО, да охраняваме сами небето си и да съхраним най-ценния капитал-пилотите, трябва да имаме предвид, че необходимото време за постигане на оперативна готовност на ескадрилата при трите  варианта е съответно:
    - при нови- след 8-9 години /1,5 г.-договор, 3- 6 г.- доставяне, 2 г. –летците/
    - при втора ръка- след 5-6 години / 1 г. договор, до 3 г. доставки, 2 г. –летците/  
    - при подарени - след 3-4 години / ½  година договор, 1-2 г. доставка, 2 г. –летците/

    Изводите се налага от самосебе си: Първо, проектът трябва да стартира най-късно до края на 2009 г. и Второ, най оптимален е вариантът - втора ръка мтогоцелеви изтребител, след който да преминем на нов тип самолет от същия модел към 2020 година.

    Какви са рисковете за  ВВС и България  при забавяне на процеса на модернизация?

1.Неизпълнение на поетите ангажименти към НАТО.
2.Предопределено негативно отражение върху бъдещото развитие на ВВС, техните способности и отказ от поемане на ангажименти в бъдещи международни коалиционни операции.
3.Намаления принос на страната в колективната сигурност предполага и намален авторитет в общността, както и неспособност да допринася за въздушната мощ на НАТО.
4.Намаляване и риск в изпълнението на националните задачи по защита на суверенитета на въздушното пространство на Република България. Опасност от поразяване от приятелски огън поради липса на средства за опознаване «свой-чужд»
5. Големи разходи на финансови средства по поддържане на неефективни стари бойни платформи.
6.Намаляване броя на пилотите с необходимата летателна подготовка.
7.Подронване на мотивацията  на личния състав  при отсъствие на динамичен процес на модернизация и изоставане на подготовката му в сравнение с тази на партньорите ни от останалите страни-членки на НАТО.

Горният анализ е резюме на една по–обстойна разработка на Центъра за стратегически проучвания в сигурността и международните отношения, чийто директор е авторът на материала.