| ПРИОРИТЕТНОСТ НА ПРОБЛЕМИТЕ, СВЪРЗАНИ С КОНКРЕТНИ ДАДЕНОСТИ НА ТРАНСПОРТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА ... |
|
| Автор Д-р Васкен Кантарджиев | |||
| Четвъртък, 01 Март 2001 03:00 | |||
|
ПРИОРИТЕТНОСТ НА ПРОБЛЕМИТЕ, СВЪРЗАНИ С КОНКРЕТНИ ДАДЕНОСТИ НА ТРАНСПОРТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА И ЕКСПЛОАТАЦИЯ Реализацията на националната транспортна доктрина изисква управленски решения по най-приоритетните проблеми, свързани първо с вътрешната, нетрансгранична транспортна инфраструктура, и второ, с очертаните вече симптоми на реалната експлоатация във всички видове транспорт. Приоритетните проблеми на вътрешната транспортна инфраструктура се установяват и при най-елементарен преглед на нейното статукво, но ако се подберат точните за целта характеристики. Тогава се установява следното по видове транспорт / за железопътния транспорт тази проблематика вече е установена, аргументирана и публикувана/. I.Автомобилен транспорт Установява се, че при обща дължина на шосейната мрежа в България от 36 911 км, - 91% са пътища с твърда настилка; - 35,9% са аутобани и първокласни пътища. При това, състоянието на пътищата по преценка на български експерти е добро- за 67% от пътната мрежа, задоволително- за 18% от пътната мрежа и лошо- за 14% от пътната мрежа. Тези дадености изискват като първи приоритет на вътрешната шосейна инфраструктура да се изведе ограничаването до минимум на пътната мрежа, чието състояние се характеризира като ЛОШО. При това трябва да се започне с пътищата, намиращи се в непосредствена близост до автомагистралия пръстен София- Пловдив - Бургас- Варна -Горна Оряховица- София и до международните пътища, Видин- София-Кулата - Димитровград- София- Капитан Андреево, Русе-София, Русе -Варна. Продължаващата липса на система за подробна регистрация на автомобилите по автомагистралния пръстен, международните пътища и граничните преходи е един анахронизъм спрямо съвременното ниво на шосейния транпорт, което налага незабавното му отстраняване. Защото Националната транпортна доктрина изисква реализация на принципа "плаща този, който ползва", а разпределението на потреблението е следното: От общо 2 647 423 броя моторни превозни средства в страната, - 1 587 873, т.е. близо 60% са лични превозни средства, - 518 000, т.е. близо 20% са мотори, - 305 154, т.е. близо 12% са трактори и трейлери, - 197 786, т.е. само 7% са камиони и - 40 610, т.е. само 1% са автобуси. Данните показват по най-категоричен начин какво трябва да бъде разпределението на разходите за пътната мрежа съобразно дяловото участие на нейните потребители. И ако в България все още има притежатели на лични превозни средства, които ги закупуват, за да ги превърнат в неподвижни паметници на собствените си представи за престиж, такива потребители, а не всички, трябва да понесат икономическото бреме на усилията за изграждане и поддържане на пътната мрежа. Ето това е истинска, а не мнима, все още бюджетна, пазарна политика. От няколко години на всички управленски и експлоатационни нива в ефективността на автомобилния транпорт се регистрират тревожни симптоми, които очертават определени неблагоприятни тенденции с опасност от пораждане на социални проблеми. Тези симптоми могат да бъдат обобщени така: Несъответствие между огромния брой малки и средни превозвачи и ниското търсене на транспортен продукт, породено както от неработещата икономика на страната, така и от невъзможността на дребните и средни превозвачи да заделят достатъчно средства за възпроизводство и амортизация. Многократно правените предложения за замяна на разрешителния режим с лицензионен не само няма да реши проблема, а ще го задълбочи. Липса на национален държавен превозвач за международни товарни превози, чрез който пазарът на международни превозвачи може да разпредели ясно както по типове товари, така и по изисквания за доставка и превозна техника. Без това разорението на малки и средни превозвачи неминуемо ще стигне до масови размери особено като се има предвид международната конкуренция, протекционизмът на държавите от Европейския съюз относно собствените си превозвачи и необратимостта на все по-строгите технически и екологични изисквания спрямо превозните средства за международен транспорт. Невъзможност на българската държава да даде настойчиво исканите от транспортните фирми данъчни облекчения и преференции по две причини. Първо, защото това пряко води до глобално, държавно планиране, което е нежелано от същите тези превозвачи. Второ, защото по силата на доказаната през последните столетия икономическа практика при пазарна икономика за всички потребители на един пазар се формира СРЕДНА ПЕЧАЛБА, която при конкретните икономически и политически условия в България не стига на преобладаващата част от малките и средни превозвачи да заделят достатъчно средства за възпроизводство и амортизация, което неминуемо ги обрича на фалит. И така се стига до очертаващата се неприятна тенденция, която може да доведе до социално напрежение- необходимост от концепция на превозната дейност, която може да се проведе по силата на икономическата принуда, свързана с бавната агония на хиляди малки и средни фирми, или чрез политически мероприятия, които ще спасят работещите в тези хиляди малки и средни фирми от безработица и загуба на лично имущество. II. Воден транспорт Изградената пристанищна инфраструктура на Република България е уникална предпоставка за реална нормална експлоатация по трансевропейските транспортни коридори, преминаващи през нашата страна. При това, направлението Коридор N 7, река Дунав, има като естествено продължение черноморските ни пристанища Варна и Бургас, където завършва Коридор N 8, а пресичането му с Коридорите N 4, 9 и 10 дава възможност за осъществяване на все по-актуална потребност от развитие на комбинираните превози в европейски мащаб. За успешната реализация на Националната транспортна доктрина е необходимо строго държавно регулиране на разпределението на транспортния пазар между тези пристанища, които са изградени така, че да не се конкурират. Осемте дунавски пристанища, с които разполага България, са обединени в три пристанищни комплекса със следното предназначение: Пристанищен комплекс Русе: обработва - на пристанище Русе- жинтни култури, торове, химикали, метали и общо карго; - на пристанище Самовит- непреработен нефт, нефтопродукти, насипни продукти, общо карго; - на пристанище Свищов- строителни материали и общо карго; - на пристанище Силистра- общо карго; - на пристанище Тутракан- общо карго. Пристанищен комплекс Лом: обработва - на пристанище Лом- въглища, химикали, метали и общо карго; - на пристанище Оряхово- строителни материали. Пристанищен комплекс Видин: обработва комбинирани превози, предимно товарене/разтоварване на трейлери и ремаркета. Това статукво показва, първо, че регулирането на пазара по дунавските ни пристанища може и трябва да се осъществи с незначителни по своята сложност мероприятия и второ, че са нужни също така незначителни по обем инвестиции за изграждане на специализирани складове, подкранови пътища и ремонтен комплекс за елементи на комбинирани превози. Нееднаквото развитие на двете ни основни пристанища в миналото е обусловено от географски дадености- допълнителните товари, пристигащи по река Дунав към пристанище Варна. Понастоящем, чрез реализацията на Коридор N 8, са създадени предпоставките за интензивно развитие на Бургаското пристанище, което в перспектива трябва да обслужва не само България, но също Македония и Сърбия. Икономическата криза изисква решително скъсване с гигантоманията в проектите за развитие на тези две основни черноморски пристанища и установяване на строго разпределение на пазара и приоритетност на всяка инвестиция. Те могат да бъдат обобщени така: - За пристанище Варна, което трябва да се развие и като терминал за превози в Черно море, трябва да бъдат развити и експлоатирани линиите до Иличовск и Поти; - За пристанище Бургас, което трябва да се развие като фериботен терминал за връзка от Европа за Кавказ, Иран и Средна Азия, е необходимо да се допълни наличната инфраструктура за превръщането му и в претоварен терминал за нефт от Средна Азия. III. Въздушен транспорт Днес Република България разполага с Националната аниокомпания "Балкан", с държавните авиокомпании "Хемус Еър" и "Хели Еър", с 8 частни авиокомпании, разполагащи с въздушни средства, и с неустановен брой частни авиокомпании, неразполагащи с въздушни средства. Няма съмнение, че експлоатацията на въздушния транпорт в България се намира в дълбока криза, която може да доведе до катастрофални икономически последици не само за въздушния транпорт. Ето защо причините, развитието и начините за преодоляване на тази криза са обект на специализиран анализ. Но България разполага с изключително важна предпоставка за развитие на въздушния транспорт - изградена мрежа от летища, които се нуждаят от минимални средства за поддържане. Във все по-интензифициращия се и либерализиран въздушен пазар в света те са реална гаранция за значителни приходи не само за съответните общини, които трябва да поемат по-голямата част от разходите за поддържане, но и за държавата. България разполага с 5 международни летища: - Враждебна /София/ с дължина на пистата 2800 м и товароносимост 144 тона; - Аксаково /Варна/ с дължина на пистата 2500 м и товароносимост 179 тона; - Сарафово /Бургас/ с дължина на пистата 3200 м и товароносимост 379 тона; - Крумово /Пловдив/ с дължина на пистата 2500 м и товароносимост 319 тона; - Горна Оряховица с дължина на пистата 2450 м и товароносимост 110 тона, а също така с 5 вътрешни летища - Видин, с дължина на пистата 2100 м и товароносимост 73 тона; - Търговище, с дължина на пистата 2200 м и товароносимост 98 тона; - Русе, с дължина на пистата 2000 м и товароносимост 18 тона; - Силистра, с дължина на пистата 2500 м и товароносимост 73 тона; - Стара Загора, с дължина на пистата 2200 м и товароносимост 68 тона. Очевидно е, че състоянието на тези летища не съответства вече на потребностите на въздушния транпорт и на международните стандарти. Но също така е очевидно, че нито държавните институции, нито общините са осъзнали, че всъщност летищата могат с малко усилия да бъдат превърнати в "кокошката, която снася златни яйца". И ако все още се чуват гласове за закриването им, това по-скоро е признак на налудничавост, отколкото на реализъм. Защото какво друго, ако не тези летища могат и трябва да бъдат дадени под аренда на чужди фирми и инвеститори, с цел да бъдат набрани средствата за тяхната рехабилитация.
|